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VISITA ALLA METROPOLITANA DI TORINO REALIZZATA IL 25 MARZO 2009
Come preannunciato, mercoledì 25 marzo scorso, gli ALUMNI-ATLEC si sono ritrovati per visitare a Collegno la centrale operativa della metropolitana di Torino che ospita non solo il deposito ma anche gli uffici direzionali, il centro computerizzato di controllo del sistema, le officine di manutenzione, ecc. Data l’ampia adesione, è stato necessario distribuire i partecipanti in tre gruppi che, nel corso del pomeriggio, partendo da Torino, hanno raggiunto la sede di Collegno dove sono stati accolti dai dirigenti dell’azienda che hanno illustrato le caratteristiche funzionali dell’impianto, unico nel suo genere in Italia e i programmi di sviluppo previsti a breve.

La Metropolitana di Torino
Nel febbraio 2006 e nell’ottobre 2007 sono state inaugurate rispettivamente la tratta Fermi-XVIII Dicembre e la tratta XVIII Dicembre-Porta Nuova della linea metropolitana M1 attualmente in esercizio che, seguendo un percorso realizzato interamente in galleria per 9,6 km, comprendente 15 stazioni, collega in 15 minuti il capolinea Fermi di Collegno con la stazione di Porta Nuova.
Sono attualmente in costruzione 6 nuove stazioni (Marconi, Nizza, Dante, Carducci-Molinette, Spezia e Lingotto) e 3900 metri di galleria per realizzare il prolungamento della Linea 1 degli altri 4,6 Km di collegamento da Porta Nuova alla stazione del Lingotto, i cui lavori si concluderanno nel 2010. Per il 2011 è prevista l’ulteriore estensione della linea 1 verso sud del Lingotto, fino alla piazza Bengasi nell'estrema periferia della città.
Oltre all’estensione della Linea 1 verso Rivoli in direzione di Rosta, è in progetto la Linea 2 una seconda linea il cui percorso, con orientamento generale Nord-Sud, partirà dal comune di Orbassano e raggiungerà a Torino Nord, la costruenda stazione ferroviaria di Torino Rebaudengo.
Si conclude così il lungo periodo di incubazione del progetto della Metropolitana di Torino che risale addirittura agli anni 30 e che per motivi vari ha potuto passare alla fase di realizzazione solo nel dicembre 2000 data in cui i lavori hanno avuto inizio ufficiale.
Decollato con difficoltà e ritardo rispetto agli analoghi progetti sviluppati per altre città metropolitane nazionali, si può affermare che il progetto della Metropolitana di Torino rappresenta nel nostro Paese la punta avanzata per quanto riguarda le tecnologie applicate.
La Metropolitana di Torino infatti, utilizza, come è noto, il sistema VAL (acronimo di Véhicule Automatique Léger) che è un sistema di trasporto automatico leggero, progettato dalla società francese Matra nel 1983, per la realizzazione a Lille della prima metropolitana automatica, dove è in esercizio da oltre 20 anni, successivamente adottato per altre linee in Francia (Rennes,Tolosa,Parigi) e in altri paesi extraeuropei (Taipei e Chicago)per un totale di 120km di linee VAL.
Per quanto concerne la sicurezza, il sistema VAL che prevede l’esercizio ad automazione integrale (assenza di personale fisso sui treni e in stazione) è dotato di un sistema di Controllo Automatico dei Treni (ATC) ad elevata capacità di gestione dei guasti con ridondanza degli equipaggiamenti; telesorveglianza e telemisurazione del servizio (treni, impianti di linea e di stazione) e di una funzione ATP (protezione automatica dei treni) contro il rischio di collisioni, eccesso di velocità, ecc. La sicurezza del sistema prevede inoltre una serie di ulteriori dispositivi, quali:porte automatiche di banchina nelle stazioni per evitare le cadute accidentali, (analoghe nel funzionamento alle porte ai piani degli ascensori di qualsiasi edificio); passerelle di emergenza facilmente accessibili dagli utenti lungo tutta la linea; dispositivi di rilevamento dei fumi e protezione incendi sui treni e nelle stazioni.
L’intero sistema che funziona in modo completamente automatico, è controllato per mezzo di telecomandi e telemisure dal Posto di Controllo e Comando (PCC) situato nel Comprensorio tecnico di Collegno dove sono ubicati anche il Deposito, l’Officina e la pista di prova.
Gli operatori del PCC possono intervenire per modificare lo stato del sistema, il numero di treni in linea, i parametri di funzionamento, ecc. e in caso di necessità, gli stessi operatori possono fornire informazioni ai passeggeri attraverso gli appositi sistemi di videosorveglianza e di comunicazione interfonica. In assenza di un intervento degli operatori, il sistema funziona in modo completamente automatico.
La sicurezza del VAL è aumentata inoltre dalla dotazione dei convogli di ruote in gomma che scorrono su guide d’acciaio. Questo consente anche una maggiore aderenza in accelerazione e in frenata, una notevole riduzione delle vibrazioni e il superamento di pendenze maggiori rispetto alle normali metropolitane con ruote in ferro (pendenza massima 10%).
La linea 1 della metropolitana di Torino, la prima nel mondo ad impiegare convogli VAL tipo 208, lunghi 52 metri, ha in esercizio 46 convogli; ogni convoglio del VAL è composto da 2 vetture di 26 metri, formate a loro volta da 2 carrozze di 13 metri ciascuna, agganciate tra loro in modo permanente. Su ogni fiancata si aprono tre porte e la capienza massima di ogni carrozza è di 80 passeggeri. L’intera linea è in grado di trasportare, ad una velocità media di 32 km/h, 15.000 persone l'ora in ciascun senso pari a 70.000 passeggeri al giorno mediamente trasportati su base annua.
Le caratteristiche tecniche dei convogli e la conseguente possibilità di ottenere accelerazioni elevate e i sistemi di controllo automatizzati, consentono di mantenere un intervallo minimo tra i convogli che può essere ridotto a 2 minuti nelle ore di punta assicurando così un elevato livello di servizio e contemporaneamente flessibilità ed economicità dell’esercizio.
L’alta frequenza di passaggi dei treni e i ridotti tempi di attesa hanno permesso anche di eliminare nelle stazioni gli elementi strutturali accessori (bar,spazi commerciali, servizi igienici), privilegiando invece la velocità del flusso dei passeggeri, semplicità dell'esercizio e una maggiore fruibilità degli spazi per sicurezza, qualità e comfort.
La possibilità di eseguire con i treni automatici procedure di precisione, hanno permesso l’adozione nelle stazioni del tunnel vetrato di banchina le cui di porte scorrevoli si aprono solo all’arrivo del treno in stazione, isolando così l’area della stazione dalla galleria con notevoli vantaggi in termini di sicurezza. (Torna indietro...)